Vlakem do Litvy

  • Vytisknout

Trasa Varšava-Vilnijus vede asi 60 km Běloruskem, kde se mění nejen čas (SEČ+1h – stejně jako v celém Pobaltí a ve Finsku), ale i rozchod kolejí. S hodinkami je to jednoduché – ty se posunou dopředu a je to. S rozchodem podvozků vlaku je to trochu složitější...


PŘÍPRAVY

Tento deník měl být původně o Albánii, kteroužto jsem si vybral za svůj další cíl. Bohužel na jaře tohoto roku (1997) tam došlo k (ne)očekávaným událostem: zhroutily se místní tzv. „pyramidové” fondy a mnoho lidí přišlo o celý svůj majetek.

Zruinovaných lidí bylo tolik, že se jejich naštvání a zlost přenesly na celou zemi a došlo k povstání, které bylo ještě navíc živeno odvěkou rozdílností severu a jihu země. Mezi lidi se dostaly stovky tisíc střelných zbraní, tanky a letadla a zavládla anarchie. Albánie tak udržela svůj směr a úspěšně pokračovala po cestě suverénně nejchudší země Evropy.

Do Albánie? Hrozně rád, ale možná někdy příště, až tam nebude mezi lidmi volně kolem miliónu pušek a samopalů.

Stejně jako o Albánii i o pobaltských státech vím, že existují a ... a to je tak asi všechno. Kdysi, ještě na základní škole, jsem si myslel, že ty 3 svazové republiky – estonská, lotyšská a litevská – jsou odvěkou a přirozenou součástí SSSR. Nějak tak to do nás i ze všech stran hustili. Pak jsem pochopil, že to všechno je a bylo jinak, ale pořád si na to ještě nemůžu zvyknout. Občas se mi vkrádá myšlenka, která klade rovnítko mezi pobaltské státy a Rusko. Chci s tím něco provést, udělat si v tom pořádek. A to je pravý motiv této cesty, která by měla vést do Litvy, Lotyšska, Estonska a na konci i do země jejich (a i našeho) bývalého Velkého bratra – Ruska.

O tom, že nejsem jediný, kterého odpovědi na otázky kolem pobaltských republik zajímají svědčí i to, že mimo Tání by měl jet i Chlupi (který byl i v týmu pro cestu do Albánie a okamžitě kladně reagoval na změnu kursu) a Karin, která si s tou myšlenkou pohrávala od tohoto června.

Kromě příprav itineráře (které trvaly asi 3 měsíce) jsme s klesajícím nadšením sledovali stejně klesající kurs české koruny vůči všem významným zahraničním měnám, což postupně zvyšovalo náš rozpočet: před odjezdem těsně přesahoval 20 000 Kč.

V posledním týdnu před odjezdem jsme se při koupi vlakových jízdenek do Vilnijusu dozvěděli, že lehátka do námi vybraného, povinně lehátkového vlaku je nutné objednat 2 až 3 týdny předem a že teď už jsou vyprodána. Dost nepříjemná věc, protože se nám tím s velkou pravděpodobností uzavřela optimální a přímá cesta Praha – Vilnijus. Naštěstí jsem ale na počítačovém serveru polských drah našel jiné spojení, které sice není přímé, ale do Vilnijusu se dostaneme. Přijedeme jen o půl dne později než „přímým” vlakem. Člověk se přeci jen pořád učí!

Praha

Den 1, sobota 2. 8.

V den odjezdu nás hned ráno na nádraží postihla další rána osudu. Přišla nečekaně a pokud se s dopadem klesající koruny nebo pozdní rezervace lehátek dalo něco dělat, s tímhle ne! Chlupi přišel na nádraží s horečkou a celkem pochopitelně se rozhodl, že s námi nemůže jet! Nezbývá nám, než věřit, že se do týdne uzdraví a vydá se za námi. Každé ponděli jezdí z Florence autobus přes Litvu do Rigy, v jejimž okolí bychom se v té době měli nacházet. Hned zítra nebo v pondělí Chlupimu zavoláme a zjistíme co a jak.

Je třičtvrtě na osm ráno, usedáme do vlaku a já se dívám na míso, které bylo původně rezervované pro Clupiho. Je to blbý.

Po hodině jízdy se náš vlak (jedoucí na po povodních již znovu zprovozněné trati Praha-Kolín-Pardubice-Olomouc-Přerov) jako mávnutím kouzelného proutku ocitl v Nymburce, tedy někde, kde vůbec neměl být. Dozvídáme se, že na trati je nějaká výluka, takže se vrátíme na stejnou trasu až v Kolíně. No ostatně proč ne? Snad nám to ale v Přerově nezhatí přestup na EC vlak do Varšavy.

Cesta úsekem Česká Třebová-Olomouc-Přerov je depresivní: zaplavená pole, zanesená koryta a břehy řek, několik stržených mostů. Vlak na některých úsecích přejíždí z jedné koleje na druhou a zase zpět podle toho, která část mostu před námi je zprovozněna a která není, protože prostě chybí.

Olomouc

Na nádraží v Olomouci nefungují elektrické tabule informující o odjezdech vlaků, na začátku Přerova je zase stržená lávka – z vody čouhají jen omleté a useknuté pahýly mostních pilířů. Ani na nádraží v Přerově, kam přijíždíme s asi hodinovým zpožděním, nefungují elektrické informační tabule. Odjezdy vlaků jsou psány křídou na obyčejnou školní tabuli. Před nádraží je několik zavřených vyplavených krámů.

Máme asi hodinu času, tak si v místním bufetu dáváme oběd. Je tu celkem draho, hlavně pití (2l tonicu 48,-) – nevím, jestli je to kvůli záplavám (asi je tady pití nedostatek, protože nikde nemají balenou vodu), nebo je to normální „nádražní” cena.

Vlak do Varšavy odjíždí na čas. Jedeme v perfektních polských vagónech a máme pohodlí, kterého si pravděpodobně dál na cestě moc neužijeme.

POLSKO

Překračujeme hranice a pomalu se blížíme k Varšavě. Nejprve přes průmyslovou zónu kolem Katovic (kde to vypadá dost rozpadle, oprýskaně a neudržovaně), pak přes ty jejich širé polské pláně s občasnou vesničkou.

Varšava

Ve Varšavě vysedáme a ihned zjišťujeme jak pojedeme dál. Nemůžeme jet přímo do Vilnijusu, ale musíme jet objížďkou přes Suwalki (Polsko) do Šeštokai (Litva). Tento krátký úsek trati mezi Polskem a Litvou má zajímavou historii. Trasa byla postavena před 2. světovou válkou s úzkým (tj. neruským) rozchodem kolejí z Polska až do Šeštokai (tehdy na území SSSR, dnes Litvy). Za celou dobu své existence nebyla předělána na ruskou šířku kolejí, a to pravděpodobně proto, že sovětští plánovači o této trati prostě nevěděli. V rámci programu matení západních špiónů byly totiž záměrně zkreslovány všechny mapy a jedním ze zkreslení bylo i „vymazání” této trasy z map. Teprve v roce 1992 byla trať znovu „objevena", zprovozněna a rychle se stala hlavní cestou pro pašeráky a šmelináře „pendlující” mezi Polskem a Pobaltím. Prostě trasa pro silné povahy. Je to ale lepší než nic a asi opět opráším naše pákistánské heslo „je jedno jak, hlavně když jedeme".

Vlak do Suwalki nám má jet po půlnoci, za 5 hodin má být na místě a budeme muset asi 3 hodiny čekat na další vlak, který nás převeze přes onu „zapomenutou” trať až do Šeštokai v Litvě. Tam budeme mít půl hodinu na další změnu vlaku. Ten poslední už by nás měl dovézt až do Vilnijusu. Celkem asi 14 hodin cesty.

Máme před sebou dlouhé čekání (je 20.00). Před desátou přijíždí vlak, na který jsme se původně v Praze pokoušeli koupit lehátka. Přeci jen zkoušíme, nebylo-li by v něm pro nás volné místo.

Čeká nás další překvapení, tentokrát ale příjemné: nejen, že jsou v tomto „přímém” vlaku místa, ale dokonce není povinně lehátkový, takže nás odveze za naše jízdenky až do Vilnijusu, kde budeme ráno v 9 hodin (zhruba v 24 hodinách cesty – v Pobaltí je čas SEČ+1 hodina).

Když nasedáme, průvodčí nám berou jízdenky (asi pozůstatek po ruské posedlosti vše kontrolovat). Přisedáme do kupé, kde sedí i velice živý Polák. Celou cestu než vystoupí (tj. asi 2 hodiny) nám polsky vypráví o svých cestách, dětech, nátuře Poláků a mnoha dalších věcech. Skoro všechno mu rozumíme a jsem překvapen jak snadno. Polština je něco mezi češtinou a ruštinou a má hodně slov shodných s ruštinou (namátkou třeba stolica nebo Vengrija).

Den 2, neděle 3. 8.

Trasa Varšava-Vilnijus vede asi 60 km Běloruskem, kde se mění nejen čas (SEČ+1h – stejně jako v celém Pobaltí a ve Finsku), ale i rozchod kolejí. S hodinkami je to jednoduché – ty se posunou dopředu a je to. S rozchodem podvozků vlaku je to trochu složitější.

Na trase Suwalki-Šeštokai je řešením přesednutí do jiného vlaku, tady je použita jiná finta: celý vlak přijede na speciální kolej, kde jsou „v sobě” položeny oba rozchody koleji. Podél celé této koleje po obou stranách jsou asi 5metrové sloupy se zvedáky (hevery). Vlak je rozdělen na jednotlivé vagóny a na každý vagón pak na každé jeho straně připadnou 2 hevery. Hevery vjedou pod vagón a pomalu jej (i s náma) nadzvednou asi 2m nad zem (ani to moc nehoupá). Pak nastoupí dělníci a kola na podvozku posunou na osách směrem od sebe (při cestě z Běloruska do Polska směrem k sobě), čímž se zvětší jejich rozchod. Pak je celý vagón zase spuštěn dolů. Tentokrát ale již dosedne na tu širší kolej. Celá akce trvá něco přes hodinu. Nakonec jsou vagóny zase spojeny do jednoho vlaku, přijede nová „širokorozchodná” lokomotiva a jede se! Rusové zavedením jiného rozchodu kolejí sledovali cíl znemožnit snadnou invazi cizích armád po kolejích.

BĚLORUSKO

Po zhruba třech hodinách na hranicích se zase rozjíždíme a vjíždíme do Běloruska. Je půl čtvrté ráno, ale nemáme moc šancí se vyspat. Střídá se totiž jedna delegace za druhou (běloruští celníci a pohraničníci kontrolují až po odjezdu z „měnící” stanice).

Když je všem návštěvám konec (byli jsme nuceni vyplnit běloruskou celní deklaraci (natištěnou v ruštině!)) začíná se rozednívat. Skoro nic ale není vidět, protože je všude hustá mlha. Kolem rozeznávám jen nějaké stromy.

Asi v pět se najednou ze šera a mlhy strašidelně vynořuje velká, moderní, betonová stavba. Vypadá jako sídlo moderního Drákuly. Je to ale pouze železniční stanice v Grodně. Na nástupišti je pár vojáků (v těch ruských důstojnických čepicích, které jsou velké jako pánev na bramboráky) a několik metařů.

Celých těch 60 km Běloruskem jedeme lesem. Střídají se údolí, kopce, říčky, vesničky – působí to malebně.

Joomla SEF URLs by Artio